2015年春節假期常聽到人們談論高鐵，說中國高鐵賺錢了。有媒體報道稱，世界絕大多數高鐵虧損，京滬高鐵盈利震驚全球。京滬高速鐵路股份有限公司原董事長蔡慶華告訴記者，2014年京滬高鐵發送旅客突破1億人次，日均超過250列高鐵列車運行，京滬高鐵客票收入約300億元，按營業稅口徑計算有望實現利潤約12億元（實際上從2014年1月1日起鐵路運輸營業稅改為增值稅）。本文分析一下京滬高鐵盈利的市場價值。
    首先，京滬高鐵的“盈利”是乘客“被高鐵”出來的。京滬高鐵通車後，京滬鐵路線上取消了47對普通旅客列車，包括北京至上海的T103/104次，該次列車運行時間13個小時，硬座票價179元。京滬高鐵運行時間約5個小時40分鍾，二等座票價553元。北京到上海的乘客現在不得不多花374元“被高鐵”，而省下的時間僅有7個小時，每省一個小時多掏53元的車費，這對最低小時工資10元左右的中國來說，這種出行方式似乎有些奢侈，不少乘客對自己被趕上高鐵而增加出行成本深感不滿。如果不取消京滬鐵路線上的數十對普通旅客列車，京滬高鐵根本無法實現盈利12億元，這種為提高高鐵上座率而取消普通旅客列車的做法，根本無法反應高鐵的真實競爭力和盈利能力，因為如果鐵路進行市場化改革，允許普通列車與高鐵公平競爭，高鐵的上座率會銳減。
    其次，蔡慶華所說“按營業稅口徑計算有望實現利潤約12億元”並沒明確是否攤銷了融資成本和折舊，如果沒有，盈利12億元對投資2209億元的京滬高鐵來說在其使用壽命期內收回成本也不可能。我們把貸款利息按6%計算，2209億元的融資每年的利息就是133億元，每年12億元的利潤還不夠支付貸款利息的十分之一！即使是無息貸款，靠每年12億元的盈利收回2209億元的投資成本也需要184年，而鋼筋混凝土建築設計壽命僅為80年！
    中國效益最好的京滬高鐵也驗證了美國著名交通經濟學家理查德·布洛克的論斷：“高鐵對美國人來說也是一筆巨款，國際經驗表明，高鐵很少能夠完全收回投資。”
    列車運行速度越高，產生的共振越大，對基礎建設的穩定性要求越高，尤其是強度和精度，這就讓高鐵基礎建設成本劇增，修建一條高鐵的錢可以修建數條普通鐵路。
    列車在露天空氣中運行，速度提升稍許，列車在行駛中的阻力就會增加很多，就需要更大功率的機車牽引。我們從物理學知道，水平移動一個物體所需要的牽引功率等於物體受到的阻力總和與速度的積，即P=RV=AV+BV^2+CV^3。公式中A代表車輪與路軌的滾動摩擦係數；B代表列車行駛吸入空氣阻力係數；C代表列車行駛空氣動力阻力係數。
    法國“AVE-S100-TGV”型高鐵的A=0。7，B=0。009，C=0。00014，時速200公裏時所需牽引功率為1620千瓦；時速300公裏時所需牽引功率4800千瓦，時速400公裏時所需牽引功率10680千瓦，時速500公裏時所需牽引功率20100千瓦。列車運行500公裏，時速200公裏時需要2。5個小時，耗能4050千瓦時；時速500公裏時需要1個小時，耗能20100千瓦時，速度提高1。5倍，能耗提高4倍。
    這就是很多國家和地區拒絕高鐵的原因，即使白送給他們一條高鐵也不要，因為運營成本太高“玩不起”。世界各國私營鐵路公司幾乎都對高鐵敬而遠之，高鐵大都由政府投資修建。國外動用納稅人的錢必須經國會批準，所以，他們上一條高鐵項目頗費一番周折，甚至不得不訴之於公投。
    總之，談論高鐵不得玩障眼法，一定要實事求是；發展高鐵要讓市場起決定作用。如果為發展高鐵而發展高鐵，忽視其市場價值，將來必然造成政府投資的巨大浪費，遭到市場規律的懲罰。